Thật khó để nghĩ về một ngành bị ảnh hưởng bởi đại dịch nặng hơn ngành hàng không. Khoản lỗ dự kiến sẽ đạt 201 tỷ USD từ năm 2020 đến năm 2022, xóa sổ gần 9 năm thu nhập. Hàng chục hãng vận tải đã ngừng hoạt động và hàng triệu công việc không còn tồn tại nữa. Nhưng điều đó vẫn chưa đủ để ngăn một số doanh nhân thành lập các hãng hàng không ở Châu Á, Châu Âu và Hoa Kỳ.
Nở rộ những hãng hàng không mới
Tại Hồng Kông, ông trùm bất động sản Bill Wong đang bắt đầu một hãng hàng không, với hy vọng sẽ vượt mặt Cathay Pacific, công ty đã vướng vào bê bối chính trị từ các cuộc biểu tình chống Trung Quốc năm 2019, trước cả khi có đại dịch..
Tại Ấn Độ, một trong những thị trường hàng không khó khăn nhất thế giới, nhà đầu tư tỷ phú Rakesh Jhunjhunwala đang bơm tiền vào Akasa Air mới thành lập. Tại Vương quốc Anh, một cựu thương nhân JPMorgan đang thành lập một hãng hàng không mang tên Flypop với nỗ lực đưa những người Ấn Độ xa xứ về quê hương của họ và kết nối London với các thành phố thứ cấp của Ấn Độ.
Và ở Mỹ, hãng hàng không của David Neeleman – người trước đó đã thành lập JetBlue Airways, Azul Brazil Airlines và WestJet của Canada – đã bắt đầu bay vào tháng 5. Breeze Air có trụ sở tại Utah, cung cấp dịch vụ bay thẳng giữa các thành phố nhỏ hơn của Mỹ như Louisville, Tampa và Tulsa.
Sự lạc quan bắt nguồn từ sự phục hồi một phần nhu cầu đi lại, khi việc tiêm chủng đã khuyến khích các quốc gia mở cửa biên giới. Đồng thời, sự sụp đổ của nhiều hãng hàng không do Covid đã cho phép các hãng hàng không mới hơn tuyển dụng các phi công, tiếp viên và nhân viên mặt đất bị sa thải với mức lương thấp hơn. Và mức giá cho các máy bay đã qua sử dụng thì đặc biệt hấp dẫn.
Đối với nhiều hãng hàng không mới, trọng tâm là mô hình giá rẻ, với kế hoạch khai thác du lịch. Mặc dù các công ty sẵn sàng trả nhiều tiền hơn cho việc đi công tác của nhân viên, nhưng thời điểm hiện tại thị trường vẫn còn nhiều rủi ro vì nhiều công ty tận dụng lợi ích của các việc gọi họp hành qua Zoom với chi phí thấp.
“Những gì chúng ta đang nói ở đây là… có những khách hàng muốn đi nghỉ ngắn trong ba hoặc bốn ngày, có thể đến một thủ đô mà họ chưa từng khám phá, đến một bãi biển mới, một điểm đến mới”, Tim Jordan, một cựu giám đốc điều hành tại Virgin Blue và Cebu Pacific, người sáng lập Bonza, một hãng hàng không của Úc có mục tiêu bắt đầu bay vào quý 2 năm sau. “Lịch sử đã cho chúng ta thấy rằng khi bạn trải qua nhiều cuộc khủng hoảng khác nhau — cho dù đó là ngày 11/9, cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu hay Covid — thì những doanh nghiệp phục hồi và phát triển nhanh nhất sau những cuộc khủng hoảng đó là những hãng vận tải giá rẻ.”
Nino Singh Judge, người sáng lập Flypop của Vương quốc Anh, đồng ý với Jordan. Ông nói: “Các hãng hàng không kế thừa sẽ phải gánh chịu hậu quả khi họ dựa vào hạng thương gia và hạng nhất để trợ cấp cho hạng phổ thông của mình. Flypop, sẽ tập trung vào những khách hàng thăm bạn bè và người thân với mô hình đường dài, chi phí thấp, được hỗ trợ bởi vốn cổ phần tư nhân và quỹ chính phủ Vương quốc Anh.
Tuy nhiên, hoạt động kinh doanh hàng không vô cùng khó khăn, ngay cả đối với các hãng hàng không giá rẻ, với lợi nhuận thấp và nhiều bên đã thua lỗ nặng. Warren Buffett đã một lần nữa cay đắng rút tất cả các khoản đầu tư vào ngành hàng không vào năm ngoái.
Điều đó không ngăn cản những người mới đến. Nghiên cứu từ Công ty tư vấn IBA có trụ sở tại Vương quốc Anh cho thấy, tính đến đầu mùa hè năm 2021, khoảng 132 hãng hàng không có kế hoạch bắt đầu bay trong năm nay, hầu hết đều tìm cách hồi sinh các đường bay bị bỏ trống do cắt giảm lịch trình hoặc sự sụp đổ của một hãng hàng không đương nhiệm.
Shukor Yusof, người sáng lập công ty tư vấn hàng không Endau Analytics tại Malaysia cho biết: “Kinh doanh hàng không có một sức hấp dẫn nhất định có thể đánh lừa cả những doanh nhân hiểu biết và thông minh nhất, khiến họ tin rằng mình có thể thành công.” “Các nhà đầu tư và doanh nhân cảm thấy tình hình do Covid gây ra đã mang lại cơ hội chỉ có một lần trong đời để bước vào một ngành công nghiệp rất hấp dẫn.”
Nhiều yếu tố thuận lợi
Theo Yusof, các rào cản gia nhập hiện đang rất thấp, máy bay ở mức “gần như cho tặng” và giá thuê chỉ bằng một phần nhỏ so với trước đại dịch, theo Yusof.
Tính sẵn có của các loại máy bay phản lực thân hẹp đã qua sử dụng như dòng máy bay 737 của Boeing và A320 của Airbus SE (cả hai đều phổ biến cho các tuyến đường ngắn và trong địa phương) – đã tăng hơn gấp đôi kể từ khi đại dịch bùng phát và hầu hết các hãng hàng không khởi nghiệp đang tìm kiếm loại máy bay như vậy, Rob Morris, trưởng bộ phận tư vấn toàn cầu của Ascend by Cirium cho biết.
Đối với các mô hình này, giá thuê hàng tháng đã giảm tới 40% và những người cho thuê cũng bắt đầu đưa ra các giao dịch hấp dẫn, bao gồm cả việc cho phép các hãng hàng không chỉ trả tiền cho thời gian máy bay đang trong thời gian hoạt động tạo ra doanh thu, ông nói.
Nguồn cung lao động có kỹ năng dồi dào hiện nay là một lý do khác khiến các hãng hàng không khởi nghiệp trở nên hào hứng. Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế, Covid có thể xóa bỏ 2,3 triệu công việc hiện có liên quan trực tiếp đến các hãng hàng không, sân bay, nhà sản xuất và quản lý không lưu, trong khi tổng số 44,6 triệu công việc được hỗ trợ bởi hàng không cũng đang gặp rủi ro. Ví dụ, hầu hết các phi công và phi hành đoàn mà Hong Kong’s Greater Bay Airlines đang thuê đều là nhân viên cũ của Cathay, Dragonair hoặc Hong Kong Airlines.
Robert Mann, người đứng đầu công ty tư vấn hàng không RW Mann & Co. có trụ sở tại New York cho biết, các hãng mới thành lập phải trả chi phí nhân công xa xỉ cho năm đầu tiên trong thị trường lương thưởng khó khăn bởi đại dịch. Nhưng việc giữ chân những nhân viên có tay nghề cao, bao gồm cả phi công, điều phối viên và thợ máy được thuê trong thời kỳ đại dịch đang là một thách thức khi lực lượng lao động bắt đầu quay trở lại những hãng vận tải kế thừa với mức lương cao hơn, ông nói.
Sự hào hứng không chỉ giới hạn trong việc thiết lập các hãng vận tải thương mại. Tại Ý, Italia Trasporto Aereo, công ty nhà nước kế thừa Alitalia đã phá sản, bắt đầu bay từ tháng 10, và hãng này phải thừa nhận việc tồn tại sẽ khó khăn nếu không có sự tài trợ từ một hãng hàng không lớn.
Cyrus Capital đặt mục tiêu hồi sinh Flybe của Anh sau khi mua lại thương hiệu từ những nhà cầm quyền, trong khi một nhóm các nhà đầu tư ở Ấn Độ đang cố gắng hồi sinh Jet Airways India Ltd., công ty đã sụp đổ vì nợ nần chồng chất vào năm 2019. Và Tata Sons, tập đoàn lớn nhất Ấn Độ với đế chế trải dài các ngành hàng từ muối đến phần mềm, đang mua lại hãng hàng không quốc gia Air India đang thua lỗ, nợ nần chồng chất.
Nền kinh tế thúc đẩy các giao dịch như vậy cũng mang lại sự lạc quan cho các hãng hàng không mới như Flypop, hãng đã thuê máy bay thân rộng A330 của Airbus với mức chiết khấu kỷ lục. Người sáng lập Judge nói: “Ngay cả Warren Buffett cũng có thể mắc sai lầm.”
Tham khảo BusinessWeek
